激光雷达的“下沉”战事

来源:汽车之心    关键词:激光雷达, Luminar, 特斯拉,    发布时间:2019-08-29

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热钱还在不断涌入自动驾驶行业,一场合纵连横后的大战爆发在即。


无论是通用-本田-Cruise、丰田-Uber,还是大众-福特-Argo、现代起亚-亚马逊-Aurora、Waymo-雷诺日产联盟或是百度,都有希望在这场战争中称王。而激光雷达公司,将有望成为这些巨头们背后最大的「兵工厂」。


寻找激光雷达行业应用的「金矿」

自 2007 年以来,Velodyne 开始为全球大大小小的自动驾驶项目提供激光雷达。


截止今年 3 月的数据,Velodyne 激光雷达销量已经突破 3 万台,销售额达到 5 亿美元(约合 34.5 亿人民币)——这个销量,在全球范围内超过所有竞争对手的出货量总和,覆盖的应用范围主要包括自动驾驶、测绘、工业港口、物流和安防等领域。


然而,这还不是激光雷达最大的金矿。


多数主流车企表示,在 2025-2030 年间,他们能够承受的激光雷达价格在 1000 美金之内。


全球范围内的激光雷达公司,正在朝这一目标推进。


一个趋势是,不少激光雷达公司在为自动驾驶公司提供解决方案的同时,也开始部署更多 ADAS 功能,试图成为 L2/L3 级自动驾驶方案中的补偿选项。


 ADAS 系统依然有局限

一直以来,特斯拉 CEO Elon Musk 都将激光雷达当成「异端」。他甚至直言:激光雷达对自动驾驶而言是徒劳无益的;激光雷达是一种又贵又没必要的产品。


果真如此吗?


佐思产研研究总监周彦武在一篇名为:《ADAS 漫谈:为什么自动驾驶必须用激光雷达》的文章中,解释了以摄像头为核心的 ADAS 和自动驾驶系统有诸多局限:


首先,视场角(Field of View,FOV) 角度过大导致车辆有非常明显的盲区。


FOV 一般是越大越好,但要考虑到畸变的问题。一般 CMOS 传感器镜头 FOV 不超过 76 度。超过 76 度是广角镜头,广角镜头在近处有明显失真;超过 120 度则是鱼眼镜头,图像边缘有严重失真。


了解上述背景后,我们才能理解激光雷达在自动驾驶系统中所扮演的角色,才会明白为什么汽车行业总强调:


做到 99% 的识别率还不够,我们需要达到 99.99999……% ——而激光雷达就是小数点后几位的最强保障。


在这种情况下,激光雷达的首要价值,便是作为摄像头和毫米波雷达之外的安全冗余。


2017 年,奥迪推出号称全球首款 L3 级别自动驾驶车型奥迪 A8,这款车型也让行业关注到全球第一款为量产车准备的激光雷达——法雷奥 ScaLa。


目前业内主流的 ADAS 方案使用的是 Mobileye 提供的视觉芯片。


过去,Mobileye 的 ADAS 系统依赖摄像头,但现在包括车企、科技巨头等在内的自动驾驶公司更偏好使用激光雷达。因为激光雷达能在任何光照条件下准确绘制出汽车运行的区域,结合摄像头和雷达,自动驾驶汽车就能清楚了解实时路况。


开始注重 ADAS 功能的开发

「市场正在发生改变,我们现在要将一部分精力分给 ADAS 终端。」今年 3 月,Velodyne 创始人 David Hall 对外界表示。


在今年的 CES 上,Velodyne 发布近距离激光雷达产品 VelaDome。这款产品可以覆盖车辆整个侧面的近距离范围,对车辆近距离/死角处的行人或者自行车检测效果显著。


Luminar CEO Austin Russell 对现在的激光雷达也有自己的判断。今年 6 月,Luminar 推出了一个整合硬件和软件的激光雷达平台 Iris(虹膜)。


为了打造这套解决方案,Luminar 调动了 60 位软件工程师进行配合研发。Luminar 的车载激光雷达和软件将于 2022 年开始大规模交付,其中新款激光雷达体积只有现在产品三分之一,而且能无缝整合进量产车前格栅、车顶或车头大灯中。


激光雷达本质是 3D 传感器

通过加入激光雷达来提高 ADAS 系统的安全冗余——这就引申出激光雷达的出路:足够便宜,能进入前装。如此,激光雷达就能获得宝贵的装车机会。


今天,无论是高校、车企、Tier1、科技公司、新创公司在进行自动驾驶相关探索和研发时,都愿意为这个传感器买单。


但这给外界留下了一个刻板的烙印:认为激光雷达就是专门为高级别自动驾驶打造的传感器。


事实上,激光雷达并不专属于 L4/L5 级自动驾驶。从今天看来,我们可以有新的理解:激光雷达是为智能驾驶、主动安全而生的 3D 传感器。